ARTICLE D’OPINIÓ
Manel Larrosa, arquitecte i urbanista
El miracle
Plantar-se a Abrera en cinc minuts des de Terrassa ha desbordat els més adelerats aspirants a la nova via. La novetat no s’exhaureix en un dia i continua sorprenent la nova relació amb Olesa, Esparraguera i entorn. I els que érem escèptics de la nova oferta hem de reconèixer una mutació profunda que capgira relacions territorials històriques.
De fet, la nova via ve a establir continuïtat en l’eix del Llobregat, des del port a Berga, per la continuïtat de l’autopista C16, la qual, com el ferrocarril de fa cent-seixanta anys, va de Terrassa a Manresa i no pel congost de Monistrol de Montserrat. I, encara més, la nova via enllaça el Vallès amb el camí històric de Lleida pel Bruc, quan fins ara calia un gran giravolt. No ho veiem sols nosaltres, ens ho diuen des d’Igualada que celebren l’enllaç amb el Vallès i amb Barcelona nord amb una opció que no és seguir aigües avall direcció el Papiol. Cal ser conscients d’aquest canvi i no negar-lo. Un canvi comprable a altres, com han estat l’eix transversal (C25) o l’eix transversal Manresa-Vilanova (C45).
El preu
El preu de l’obra han estat 343,5M€, amb un encariment del 37% i 17 anys d’obra (dades de la CCQC, Campanya Contra el 4t Cinturó). La durada de l’obra és una mostra de burocràcia en gran i una execució d’una megalomania sense seny. Tres carrils per banda, dos túnels immensos, per arribar a connectar amb un sol carril cap a Lleida i també amb un únic direcció al Vallès un cop arribats a Terrassa.
En termes de comparació podem mirar l’obra del túnels de Vallvidrera, amb una longitud d’11km respecte els 9km de la B40. Vallvidrera compta amb 4,6km de túnels, front els 1,5km del tram ara obert. A Vallvidrera, la plataforma de dos carrils amida 20m, respecte els 32 de la B40 i amb una execució feta a temps raonable. La plataforma del tram B40 assoleix una amplada de talussos que arriba sovint als 100m, o els supera en altres punts. I tot circulant percebreu una enorme catifa d’asfalt que us amagarà l’enorme destrossa feta al llarg de riera de Gaià.
El balanç
Potser Vallvidrera era de rics i B40 per a pobres, perquè mai no s’hauria admès una obra com aquesta a les immediacions de Barcelona. I encara podem afegir el nus inacabat de Viladecavalls, amb unes 18ha, que és certament complex, però compareu amb el nus de la Trinitat en grolleria versus enginy.
En síntesi, la B40 Abrera-Terrassa és una de les pitjors obres fetes per Ministeri a Catalunya. Aquesta obra -Sr. Illa- és la pitjor propaganda per a un Terrassa-Granollers, una obra que, per sort i mèrit de la CCQC, ens hem estalviat en destrossa del conjunt del Vallès. De no haver estat així, ara podríem tenir un enorme camp d’obres al llarg de 40km de Vallès seguint el mateix estil. Hem de celebrar que no hagi estat igual i en dosi de cavall.
Els partidaris de B40 haurien de ser conscients del desastre i derrota, perquè mai més ja no serà possible un altre atemptat d’aquesta magnitud. En el futur, qualsevol obra haurà de ser amb pacte i protagonisme de la Generalitat i a la gent del Vallès no se li podrà engaltar res de similar. Aquesta obra mostra l’esperit colonial del Ministeri, impropi d’un estat mínimament decent. En fi, una via entre Terrassa i Abrera podria haver estat de la cura i coneixement aplicats a Vallvidrera per l’enginyer Albert Vilalta, que un temps després fou conseller de medi ambient.
La magnitud de la destrossa tendeix a radicalitzar el debat entre aquells qui han optat per “infraestructures vials: a qualsevol preu” i aquells que plantegen “infraestructures vials: a cap preu”.
I la qüestió en debat és si la reivindicació ambiental ha de reduir-se a la denúncia i a dramatitzar aquesta llosa de misèria, o si ha de volar més alt per traçar-hi alternatives.
El futur
Catalunya en termes europeus presenta una situació molt madura en xarxa vial bàsica (autopistes/autovies), ja que consta als llindars més elevats, per la qual cosa es faran només algunes obres més, però en cap cas una dosi elevada. Acabarem obres que són pròpies del segle XX, perquè allò que ara ens cal és ferrocarril, perquè estem a la meitat de dotació europea i perquè la crisi del clima ens hi empeny, tant per a transport de mercaderies com per a integració del gran sistema urbà de Catalunya. I això requereix un model d’infraestructures amb un potent horitzó. Perquè aquestes han de formar part del menú de solució i hem de perdre la por de que sempre són el problema.
El preu de les infraestructures ha de ser el just econòmicament i ambiental, lluny, per tant, de la B40 Abrera-Terrassa. Les infraestructures no són per si mateixes la maldat, sinó qui i com les fa. El capítol B40 obre una nova etapa que només podrà ser de qualitat i justificació, d’acord i no d’imposició.
El redreç
El Ministeri va allargar expressament les obres de la B40 i les de l’enllaç a Castellbisbal entre l’AP7 i l’A2, per pura supeditació a ACESA, estalviant-li competència. I portem anys de deixadesa en ferrocarrils, siguin Rodalies o corredor Mediterrani, a part de l’estructural debilitat inversora i els incompliments. Per contra, en el futur, només la transferència, l’encàrrec a la Generalitat, o el consorci en l’actuació, podran garantir una gestió acceptable. Es tardarà i reconèixer-ho no serà immediat, però el tracte vexatori, del qual la materialitat de la B40 n’és expressió palesa, ha de donar pas a un redreç que superi mínimament un maltractament històric. I en el nou context serà imprescindible un acord previ a escala catalana que defineixi realment allò que volem, que creï projecte de de Catalunya i, en ell, projecte de Vallès.
El diari digital iSabadell obre la possibilitat als representants d’entitats, partits polítics i altres col·lectius a enviar articles d’opinió, reservant-nos el dret a la seva publicació. L’espai d’opinió reflecteix la visió personal de l’autor de l’article. iSabadell només la reprodueix.
Foto de portada: el nou tram de la B-40. Autor: ACN.
